| ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ |
Еще несколько слов об электронном ТНВД. Снизу у него есть клапан, перепускающий давление топлива под поршнем управления опережения впрыска, сверху на крышке - считалка оборотов (бывает еще одна, спереди, возле вала ТНВД), сбоку есть два датчика, которые считают температуру и давление. Причем снятие разъемов с этих двух датчиков (они разного цвета и закреплены снаружи корпуса ТНВД) никаких заметных изменений в работе двигателя не вызывает. На более старых ТНВД может находиться клапан отсечки (глушилка), там же, где и у механических ТНВД, но только на боковой грани. На блоке двигателя есть датчик детонации, при снятии с него разъема сразу меняется момент впрыска, что видно по увеличению оборотов и лязгу во время работы дизеля. На части двигателей в головке, блока есть еще датчик вспышки. |
|
|
Подведем итог вышесказанному: в чем же причины
плохого запуска дизельных двигателей? Двигатель не заводится потому, что
у него не происходит вспышки топлива. Это может случиться или из-за недостаточной
температуры в камере сгорания, или из-за того, что просто нечему гореть.
А гореть нечему потому, что мал объем впрыска или топливо подается не вовремя,
хотя и в требуемом объеме, так что в момент прохождения поршнем верхней
мертвой точки в камере сгорания его нет. Например, при слишком позднем впрыске
(топлива достаточно) он осуществляется тогда, когда поршень уже опускается
и температура в камере сгорания упала. |
|
|
Широко распространена и такая неисправность, как тяжелый запуск двигателя, мы называем ее "запуск вдогонку". Двигатель вращается сначала без вспышек, потом начинают появляться редкие вспышки, которые становятся все чаще и чаще, и наконец, двигатель подхватил и заработал. Первопричина этого в том, что в запуске двигателя участвуют только один или два цилиндра. В остальных цилиндрах при вращении двигателя стартером просто нет условий для вспышки топлива. Почему в одном цилиндре есть, а в другом нет? Топливо ведь вспыхнет только тогда, когда нагреется. Допустим, компрессия у "схватывающего" и "мертвого" цилиндров одинаковая, значит, температура в камере сгорания в конце такта сжатия тоже будет одинаковая, конечно, при условии, что и свечи накаливания нагреваются до одной и той же температуры. Но какая бы ни была температура в этой камере сгорания, вспышки не будет, пока не нагреется топливо. Когда оно в виде тумана, оно нагреется мгновенно, а если оно в виде капель? Так уж форсунка постаралась (даже идеальные форсунки, работая на нашем топливе, остаются идеальными лишь в течение нескольких часов). Наверное, вы наблюдали по утрам после заводки дизельного автомобиля клубы сизого дыма. Это и есть несгоревшие капельки дизельного топлива. Какой бы новой и фирменной форсунка ни была, превратить весь подаваемый объем топлива в однородный туман ей не удастся. Двигатель прогреется, температура в камерах сгорания "слегка" поднимется (на сотню градусов), капельки топлива успеют сгореть, автомобиль перестанет дымить. Если двигатель не изношенный, т.е. компрессия у него высокая, то и температура в камере сгорания будет высокой, гораздо выше температуры вспышки топлива; в этом случае капельки успеют прогреться и сгореть сразу после заводки двигателя. Если компрессия недостаточная, но еще в пределах нормы, двигатель тоже может не дымить, но только когда полностью прогреется, т.е. когда недостаток температуры от сжатия слегка компенсируется повышением общей температуры. Кроме того, даже капли соляра могут вспыхнуть, если для этого будет достаточно времени, т.е. если будет ранний впрыск со всеми "прелестями" жесткой работы дизельного двигателя. Многие владельцы дизельных машин, устав наблюдать по утрам клубы дыма вокруг своей любимицы, слегка поворачивают ТНВД навстречу вращению и таким образом немного увеличивают опережение впрыска и снижают дымность двигателя. Чаще всего от этой операции двигателю становится жить только хуже, но нередки случаи, когда, повернув насос, владелец попадает в точку. Дело в том, что в процессе износа механизма привода ТНВД и самого насоса происходит постепенная разрегулировка момента впрыска топлива. И всегда эта разрегулировка идет в сторону запаздывания впрыска. Повернув ТНВД на более ранний впрыск, вы компенсируете существующий износ, и двигатель работает штатно. Но поворот ТНВД с целью оптимизации момента впрыска имеет столько же смысла, что и поворот трамблера для оптимизации угла опережения зажигания. А если в трамблере не работает вакуумный серводвигатель опережения зажигания или заклинил центробежный автомат? Поворотом трамблера вы улучшите работу двигателя, но неисправность останется и в каких-то режимах работы двигателя может проявиться не лучшим образом. То же можно сказать и о повороте ТНВД: если вы поворачиваете насос, потому что не работает как надо система опережения впрыска при определенных оборотах, а если на больших оборотах система опережения сработает, да еще наложится поворот ТНВД, то в результате на этих оборотах у двигателя будет ранний впрыск. Вы этого можете не заметить из-за шума двигателя, и поршни вашего двигателя останутся "один на один" с детонацией. Выдержат ли они это и как долго выдержат - неизвестно. |
|
|
У дизельных двигателей может быть еще и такой недостаток. Двигатель на холостом ходу работает ровно, нажимаешь на педаль газа - он продолжает ровно работать, и вдруг на каких-то оборотах появляется тряска. Из трубы вылетают клубы синего или сизого дыма, а потом добавили оборотов - все нормально, дыма и тряски нет. Возможна и тряска на холостых оборотах. Причина этого до сих пор была одна: заедание механизма опережения впрыска. В ходе эксплуатации двигателя роликовое кольцо в ТНВД постоянно ерзает на одном и том же месте, регулируя опережение впрыска топлива, при этом появляется выработка на корпусе насоса, которая способствует подклиниванию. Второй вариант - выработка цилиндра поршня таймера-распределителя. Здесь нагрузки поменьше, но расположен весь механизм внизу, где постоянно скапливаются мусор и вода, которые и способствуют подклиниванию поршня. |
|
|
Следующая широко распространенная причина ремонта
- черный выхлоп. Скорее всего, льют форсунки, и плохо перемешанное топливо
не полностью сгорает. Льют - это когда после закрытия запорной иглы из распылителя
еще льется топливо, полностью сбрасывая давление в форсунке. Каждый второй
автомеханик скажет вам, что форсунки надо опрессовать, но прав он будет
лишь отчасти. Опрессовать - это значит снять форсунку, установить ее на
стенд и с помощью ручного насоса несколько десятков раз качнуть через нее
топливо. Поскольку топливо прокачивается очень большими порциями, гораздо
больше, чем при работе форсунки на двигателе, весь возможный мусор вымывается.
Одновременно игла распылителя поднимается очень высоко (по сравнению со
штатной работой) и с большой силой садится, прихлопывая посадочное место.
Эта операция, так же как и полная разборка и чистка всей форсунки, помогает
далеко не всегда. Сильно изношенному распылителю никакая чистка не поможет.
Правда, иногда удается притереть плунжерную пару, вернее запорный поясок,
с помощью притирочной пасты. Но времени на это уходит много, а стопроцентного
положительного результата даже при очень аккуратной работе достигнуть не
всегда удается. К сожалению, и новые распылители в 50% случаев работают
плохо. Исправная форсунка должна четко отсекаться. Это значит, что когда
вы плавно, но интенсивно нажимаете на рычаг топливоподающего насоса, форсунка
должна распылять облако солярки не непрерывно, а частыми порциями. При этом
раздается звук, похожий на стрельбу из автомата с глушителем, только еще
резче. Это один из главных показателей хорошей форсунки. Если отсечка есть,
то форсунка лить не будет, и облако у нее, как правило, симметричное. Объем
впрыскиваемого топлива зависит и от давления впрыска. У каждой форсунки
любого двигателя эта величина определяется толщиной металлической регулировочной
шайбы, расположенной над пружиной. Если ее сточить примерно на 0,08 мм,
давление впрыска уменьшится на 10 кг. Давление впрыска новых форсунок примерно
на 5-10 кг выше, чем бывших в эксплуатации, что связано со старением пружины.
При замене распылителей на новые давление форсунок или не меняется, если
оно было в норме, или повышается до нормального, если оно было занижено.
Конечно, бывают исключения, что связано с отклонениями в технологическом
процессе при изготовлении деталей форсунки. |
|
|
Конечно, черный выхлоп может быть обусловлен не только тем, что форсунки "льют", хотя, как уже говорилось, чаще всего случается именно это. Не до конца сгоревшее топливо в виде черного дыма вылетает и при недостатке воздуха. Например, у вас засорен воздушный фильтр (не такая уж редкая причина черного выхлопа) или плохо работает турбина. Да в конце концов, вы, может быть, подали в цилиндры столько топлива, что ему просто не хватает воздуха, чтобы сгореть. Например, нажали на газ, а двигатель еще не раскрутился и ему еще не хватает воздуха. Воздух обладает некоторой инерцией, а ТНВД сразу подает топливо "на полную катушку", вот и появляется даже у новых дизелей при ускорении чернота в выхлопе. Другими словами, для того чтобы изменить обороты у дизелей, в первую очередь увеличивают или уменьшают подачу топлива, а воздуха сколько всосется, столько всосется. У бензиновых же двигателей, которые не дымят при ускорении, всасывается в первую очередь воздух, а потом, под этот воздух, карбюратором или инжектором подается топливо. При перегрузке дизельного двигателя, когда его обороты небольшие, топливо идет с максимальной подачей (Изменение толщины шайбы на 0,1 мм изменяет давление впрыска примерно на 8 кг. ведь давите на газ), и эту подачу центробежный регулятор еще не ограничивает (обороты двигателя небольшие), также происходит переобогащение топливной смеси и, как следствие, черный выхлоп. Способность дизельных двигателей дымить в некоторых режимах работы и необходимость защиты окружающей среды привели к появлению дизелей с дроссельными заслонками, датчиками их положения, различными системами возврата выхлопных газов (ERG) и, в конечном итоге, к появлению электронных ТНВД (дизели EFI, например, 2L-TE). С другой стороны, появление дыма в некоторых режимах работы у исправных двигателей (к дизелям EFI это не относится) позволяет определить, достаточна ли пропускная способность топливной системы. Например, засорение топливного фильтра не дает возможности ТНВД подать большое количество топлива в первую очередь при перегрузке или ускорении, и черного дыма не будет. Но не будет и мощности у двигателя. Существует прямая зависимость: нет черного дыма при резком трогании с места - нет и мощности. И скорее всего, из-за того, что засорились фильтры, очищающие топливо. Следует, однако, заметить, что эффект засоренного топливного фильтра: отсутствие в некоторых режимах черного выхлопа; снижение мощности двигателя, причем при холодном топливе, утром, снижение мощности более значительно, чем при теплом топливе, днем, - вызывает также подсос воздуха в топливную систему. В любом месте до ТНВД через различные неплотности может происходить подсос воздуха. И заметной течи топлива не будет видно, так как там разрежение везде и все время. Работает двигатель - разрежение от питающего насоса, стоит - разрежение оттого, что топливный бак находится ниже любого элемента топливной системы и все в него стекает. Чаще всего подсос воздуха происходит через неплотности крепления фильтра тонкой очистки, через завальцовку ручного топливоподкачивающего насоса и, реже, через дырки от коррозии в металлическом топливопроводе. Место подсоса воздуха видно по тому, что оно чуть-чуть "потеет", но не более. Когда воздух попадает в ТНВД в небольших количествах, ничего страшного не происходит, он тут же в виде пены выгоняется через "обратку". Когда же его чуть больше, часть пены попадает под плунжер, и происходит ограничение подачи топлива. При засорении сетчатого фильтра в болту, крепящем патрубок "обратки", даже небольшое количество пены способно нарушить работу ТНВД, т.к. она не успевает вся выйти в линию перелива ("обратку"). Определить, есть ли подсос воздуха, очень легко, достаточно в топливной магистрали заменить обычную резиновую трубку на прозрачную полихлорвиниловую и завести двигатель. Имеющийся подсос воздуха вы сразу увидите по пузырькам, движущимся вместе с топливом в прозрачной трубке. |
|
|
Если в декабре вы получили автомобиль, доставленный
с жаркого юга Японии, вас подстерегает следующая проблема. Залитое где-то
там летнее топливо при наших морозах замерзает, и образовавшиеся кристаллы
льда и кусочки парафина забивают все фильтры в топливной системе, после
чего дизельное топливо в форсунки не подается. Зимой, когда подобные машины
сгружают с парохода, спасти их могут ночевка в теплом гараже, заправка зимним
топливом. Если повезет, то проблем больше не будет, а если нет... |
|
| НАЗАД |
Если вы будете зимой постоянно эксплуатировать
свою машину с неполным топливным баком, может произойти следующее. Из-за
перепадов температур на внутренних стенках топливного бака будет образовываться
изморозь. Если она оттает, и несколько капелек воды попадет в топливо, ничего
страшного не произойдет. Вода упадет на дно, и если ее там будет уже много
(около литра), она частично поступит в топливопровод и задержится только
в отстойнике топливного фильтра. Когда отстойник наполнится, в нем всплывет
поплавок и включит на панели приборов лампочку контроля воды в фильтре,
для того чтобы вы знали, что надо немедленно слить отстой, так как если
вода попадет в ТНВД, то велика вероятность выхода его из строя (оборвет
плунжер, например). Если же изморозь упадет в бак в виде кристаллов льда,
то эти кристаллы не опустятся на дно и легко могут попасть в топливопровод
и через него - к топливному фильтру. Пропускная способность фильтра в результате
уменьшится вплоть до полной его закупорки. Из всего вышесказанного следует
вывод, что вода, особенно зимой, в виде льдинок, которые не тонут, является
серьезным врагом топливной системы дизеля. |
ЧИТАТЬ
ДАЛЕЕ |
|
|
|
|
|
|
